Porsche 718/RS 60 Spyder
ΠΕΡΙΠΛΑΝΗΣΕΙΣ ΣΤΟ ΠΑΡΕΛΘΟΝPorsche 718/RS 60 Spyder
ΣΤΗ ΔΕΚΑΕΤΙΑ TOY '50 H ΠΟΡΣΕ ΣΠΑΪΝΤΕΡ ΔΕΝ EIXE ΑΝΤΑΓΩΝΙΣΤΕΣ ΣΤΗΝ ΚΛΑΣΗ ΤΗΣ.
TO ΞΕΧΩΡΙΣΤΟ AYTO AYTOKINHTO ΔΕΝ ΚΥΡΙΑΡΧΟΥΣΕ MONO ΣΤΑ «ΜΙΚΡΑ» KYBIKA.
ΠΟΛΛΕΣ ΦΟΡΕΣ ΚΕΡΔΙΖΕ KAI TA TETPATPOXA «ΤΕΡΑΤΑ» ΤΗΣ ΕΠΟΧΗΣ ΑΠΟ THN ΑΓΓΛΙΑ
KAI THN ΙΤΑΛΙΑ.
Φωτό: Automedia
«Ο ΑΓΩΝΑΣ με μια Πόρσε Σπάιντερ ήταν πάντα μια συγκλονιστική εμπειρία»,
λέει ο Ουμπέρτο Μαλιόλι. «Κάτω από τις 4500 σ.α.λ. ο κινητήρας δεν
ανταποκρινόταν σχεδόν καθόλου. Έπρεπε να κρατάς τις στροφές πάνω από τις
5000, οπότε η δύναμη ερχόταν απότομα. H ωφέλιμη περιοχή ισχύος του κινητήρα
ήταν πολύ μικρή, αλλά το αποτέλεσμα εντυπωσιακό.»
Για να οδηγήσεις στο όριο τη Σπάιντερ πρέπει να είσαι απόλυτος γνώστης του
αυτοκινήτου. «Στέκεται» στο δρόμο όπως ο ακροβάτης σε τεντωμένο σχοινί. H
παραμικρή λανθασμένη αντίδραση είναι αρκετή για να χαθεί πλήρως ο έλεγχός
της. Αυτοί που γνώριζαν τα μυστικά της μικρής Πόρσε ήταν σχεδόν σίγουρο ότι
θα πρωταγωνιστούσαν στους αγώνες και θα είχαν αντιπάλους μόνο όσους
οδηγούσαν ίδια αυτοκίνητα. H Σπάιντερ ήταν η βάση για την επιτυχία της
Πόρσε στους αγώνες αυτοκινήτου.
Ας γυρίσουμε πίσω στις αρχές της δεκαετίας του ?50. H Πόρσε ήταν μια μικρή
βιοτεχνία, σχεδόν άγνωστη εκτός Γερμανίας, η οποία σχεδίαζε «περίεργα» σπορ
αυτοκίνητα χρησιμοποιώντας μηχανικά μέρη από το Σκαθάρι της VW. Όμως από τα
πρώτα δύσκολα μεταπολεμικά χρόνια στη Στουτγκάρδη είχε αναπτυχθεί μια
διαφορετική φιλοσοφία για τα σπορ αυτοκίνητα. H Πόρσε σχεδίαζε έξυπνες,
αλλά απλές και αξιόπιστες κατασκευαστικές μορφές. Τα σπορ αυτοκίνητά της
ήταν ελαφρά, χαριτωμένα και πολύ αποτελεσματικά. O πατέρας και ο γιός Πόρσε
«χρησιμοποιούσαν» τους αγώνες ως εργαστήριο έρευνας εξέλιξης για τα οχήματα
που σχεδίαζαν. Οι μηχανικοί που σχεδίασαν, 15 χρόνια νωρίτερα, τα
επαναστατικά αυτοκίνητα γκραν-πρι της Αουτο Ούνιον με τον κινητήρα στο
κέντρο, εξακολουθούσαν να εργάζονται στο Τσουφενχάουζεν.
Για ν? ακριβολογούμε, η πρώτη Πόρσε του 1948, είχε τον κινητήρα στο κέντρο,
αλλά η πρώτη πραγματική σειρά της 356 είχε την ίδια αρχιτεκτονική με αυτήν
του VW, δηλαδή τον κινητήρα εμπρός από τον πίσω άξονα. H ιδέα για την
κατασκευή ενός ανοικτού αγωνιστικού αυτοκινήτου με κινητήρα 1.500 κ.εκ.
τοποθετημένο στο κέντρο, το οποίο όμως θα χρησιμοποιούσε παρόμοια μηχανικά
μέρη, ήταν ενός αντιπροσώπου της VW στη Φρανκφούρτη, του Βάλτερ Γκλόκερ.
Έτσι, το 1952, οι μηχανικοί της Πόρσε ξεκίνησαν την κατασκευή ενός τέτοιου
αυτοκινήτου που γρήγορα εξελίχθηκε σε σκληρό ανταγωνιστή των Γκορντίνι,
Όσκα, Στανγκουελίνι, Λότους, Κούπερ και Μπόργκβαρντ της εποχής.
Αρχικά κατασκευάστηκε ένα επίπεδο σασί με κωδική ονομασία 550. Οι
αναρτήσεις ακολούθησαν τη σχεδίαση του «σκαθαριού» με αιωρούμενο πίσω άξονα
και ράβδους στρέψεως και στους τέσσερις τροχούς. O κινητήρας ήταν ο γνωστός
«μπόξερ» με τα ωστήρια και σχέση συμπίεσης 9:1, που απέδιδε 80 ίππους από
1500 κ.εκ. Αργότερα η συμπίεση ανέβηκε στο 12:1 και η απόδοση στους 100
ίππους. Το αλουμινένιο αμάξωμα σχεδιάστηκε από τον Χανς Κομέντα, ενώ
υπεύθυνος για την κατασκευή του ήταν ο οίκος Βαϊντενχάουζεν στη Φρανκφούρτη
και αργότερα ο Βέντλερ από το Ρότλινγκεν.
Μια εργοστασιακή 550 με τους Λουράνι και Μπέργκχαϊμ καθώς και τρεις
ιδιωτικές Πόρσε έλαβαν μέρος στο Μίλε Μίλια του 1952. Αξίζει να σημειώσουμε
μια ...ενδιαφέρουσα εμπειρία που είχε ο κόμης Μπέργκχαϊμ όταν δοκίμαζε το
αυτοκίνητο στην αουτομπάν της Στουτγκάρδης τις παραμονές του αγώνα. Είχε
πιάσει σχεδόν τη μέγιστη ταχύτητα (περίπου 190 χλμ./ώρα, όταν είδε ένα από
τα λευκά αυτοκίνητα της στρατιωτικής αστυνομίας (σ.σ. το 1952 η Δ. Γερμανία
ήταν ακόμη αμερικανοκρατούμενη) να προσπαθεί να τον ακουλουθήσει. Προφανώς
είχε παραβιάσει το όριο των... 80 χλμ./ώρα. Φυσικά οι Αμερικανοί ήταν
αδύνατον να τον σταματήσουν. Όμως ο Μπέργκχαϊμ είχε ξεχάσει τα
ραδιοτηλέφωνα. Οι αστυνομικοί έστειλαν σήμα στο επόμενο περιπολικό: «Λευκό
αυτοκίνητο άγνωστης μάρκας, χαμηλό, κατευθύνεται προς το μέρος σας με πολύ
μεγάλη ταχύτητα. Σταματήστε το και συλλάβετε τον οδηγό». Στον επόμενο
σταθμό ελέγχου, σε απόσταση ακριβώς 32 χλμ. υπήρχαν δυο Αμερικανοί
αστυνομικοί και ένας Γερμανός. Όταν ο Μπέργκχαϊμ είδε από μακρυά το κόκκινο
φανάρι έκοψε ταχύτητα και σταμάτησε. Από το παράθυρο ρώτησε με ύφος «αθώας
περιστεράς»: «Τι μπορώ να κάνω για σας κ. αξιωματικέ;». O Γερμανός
αστυνομικός κοίταξε το ρολόϊ του. Το μύνημα από τον ασύρματο είχε φτάσει
πριν από 11 λεπτά. Ακολούθησε μια χαμηλόφωνη συζήτηση με τους Αμερικανούς
συναδέλφους του. Ήταν απίθανο για ένα αυτοκίνητο να καλύψει 32 χλμ. σε 11
λεπτά. Δεν υπήρχε τέτοιο όχημα! Τέτοιες ταχύτητες ήταν μόνο για αεροπλάνα!
O αστυνομικός είπε στον Μπέργκχαϊμ: «Με συγχωρείτε που σας σταμάτησα, αλλά
ψάχνουμε για ένα αυτοκίνητο που πρέπει να σας ακολουθεί και που έχει
παραβεί τους κανόνες κυκλοφορίας. Συνεχίστε... ». Με την Πόρσε αυτή οι
Λουράνι και Μπέργκχαϊμ κέρδιζαν την κλάση τους στο Μίλε Μίλια, αφού ο
κύριος αντίπαλός τους Μουζιτέλι με μια Σισιτάλια κουπέ εγκατέλειψε.
Αντίθετα οι ιδιωτικές 550 δεν είχαν πολύ τύχη. Εγκατέλειψαν και οι τρεις.Το
νέο αγωνιστικό της Πόρσε παρουσιάστηκε στο κοινό στο Σαλόνι Αυτοκινήτου του
Παρισιού το 1953 με το όνομα 550/1500 RS. O εμπνευστής του ονόματος
«Σπάϊντερ» ήταν ο Μαξ Χόφμαν, Αμερικανός αντιπρόσωπος της Πόρσε στη Νέα
Υόρκη. H Πόρσε 550 και οι νεότεροι αντικαταστάτες της έγιναν γνωστοί σ?
όλον τον κόσμο με αυτό το όνομα. Ακόμη και σήμερα το όνομα «Σπάϊντερ»
χρησιμοποιείται ευρύτατα από πολλούς, Ιταλούς κυρίως, κατασκευαστές και
αφορά γι? αυτούς ένα διθέσιο σπορ αυτοκίνητο παραγωγής. Όμως, για την
Πόρσε, ο χαρακτηρισμός αφορούσε μόνο αυτοκίνητα αγώνων. Ποτέ δεν δόθηκε σε
αυτοκίνητο παραγωγής.
H Σπάιντερ γνώρισε μεγάλη επιτυχία από την αρχή της καριέρας της. Με
κινητήρα μόλις 80 ίππων έπιανε τα 200 χλμ./ώρα στο Μαν. Αμέτρητες ήταν οι
νίκες και τα ρεκόρ που πέτυχε στην κλάση της. Αλλος ένας ήρωας της εποχής,
ο Χοσέ Χεράρ, κέρδισε την κλάση του στον περίφημο αγώνα «Καρέρα
Παναμερικάνα» του 1953, που γινόταν στο Μεξικό. Δυο χρόνια αργότερα το
όνομα «Καρέρα» μπήκε στην ονοματολογία της Πόρσε, όταν η εταιρία αποφάσισε
να βαφτίσει έτσι το κορυφαίο μοντέλο της σειράς 356. Κάτω από το πίσω καπώ
της 1500 GS Καρέρα τοποθετήθηκε ο θρυλικός τετρακύλινδρος κινητήρας με τον
κωδικό 547. O τύπος αυτός είχε δοκιμαστεί για πρώτη φορά στις 2 Αυγούστου
του 1953 σε μια αγωνιστική 550 Σπάϊντερ. Τον τετρακύλινδρο κινητήρα της
Καρέρα σχεδίασε ο νεαρός τότε Ερνστ Φούρμαν, ο οποίος είκοσι χρόνια
αργότερα έγινε τεχνικός διευθυντής της Πόρσε. Του άρεσε να αποκαλεί αυτόν
τον κινητήρα ως «η αμαρτία της εφηβείας μου». Πάντως αυτή η «αμαρτία», ήταν
αγνά όμορφη και αποτελούσε πραγματικό τεχνολογικό επίτευγμα για την εποχή
της.
O νέος κινητήρας έμοιαζε ελάχιστα με τον αερόψυκτο μπόξερ της Πόρσε 356,
που χρησιμοποιούσε ωστήρια για την κίνηση των βαλβίδων. O νέος σχεδιασμός
περιελάμβανε τέσσερις επικεφαλής εκκεντροφόρους που είχαν ένα εξαιρετικά
περίπλοκο σύστημα κίνησης, με κάθετους άξονες, διπλά γρανάζια, επτά
δευτερεύοντες άξονες και δεκατέσσερα κωνικά πηνία! Παρά τη μεγάλη του
περιπλοκότητα το σύστημα είχε τοποθετηθεί με τέτοιον τρόπο ώστε να πιάνει
ελάχιστο χώρο. Ήταν φυσικό, μια τόσο επαναστατική τεχνολογική εφαρμογή να
έχει και μειονεκτήματα. Ένας καλά εκπαιδευμένος μηχανικός έπρεπε να
διαθέσει 120 ολόκληρες ώρες για τη συναρμολόγηση του κινητήρα και οκτώ
επιλέον για να χρονίσει το σύστημα κίνησης των βαλβίδων! Αλλά, το
αποτέλεσμα ήταν εντυπωσιακό. Ακόμη και η μικρότερη έκδοση (547/3) απέδιδε
112 ίππους στις 6.400 σ.α.λ. από 1498 κ.εκ. μόλις. Στις 7.200 σ.α.λ. η
ισχύς ανέβαινε στους 135 ίππους και τελικά έφτανε τους 150 στις 7.800
σ.α.λ.! Το βιβλίο κατασκευαστή του αυτοκινήτου ανέφερε σαφώς: «επιτρέπεται
η χρήση του κινητήρα έως τις 7.600 σ.α.λ. και για μικρά χρονικά διαστήματα
έως και τις 8.000...» (εν έτει 1953!).
Με τον «ιδιόρυθμο», αλλά πολύ δυνατό κινητήρα της, η Πόρσε 550 και η
εξελιγμένη έκδοση 550A ήταν ο απόλυτος κυρίαρχος των αγώνων, από το ?54 έως
το ?56. Νίκησε στη κλάση της στα 1000 Μίλια υπό βροχή, στη Καρέρα
Παναμερικάνα, στο Τούριστ Τρόφι, στο Λε Μαν, στο Σίμπρινγκ και στο Μπουένος
Αϊρες. Αρκετά συχνά ο μικρός «Δαυίδ» από το Τζουφχάουζεν έδειχνε το δρόμο
στα αγωνιστικά «τέρατα» του Μαρανέλο (Φεράρι), της Μόντενα (Μαζεράτι), του
Κόβεντρι (Κούπερ-Κλάϊμαξ) και του Φέλθαμ (Λότους). Αυτό έγινε στη Σικελία
το Μάϊο του 1956, όταν ο Ουμπέρτο Μανιόλι, οδηγώντας με εκπληκτικό τρόπο
μια Σπάϊντερ, κέρδισε την πρώτη θέση στο 40ο Τάργκα Φλόριο. «Αν δεν οδηγείς
Πόρσε Σπάϊντερ πάντα υπάρχουν πιθανότητες να σε περάσει κάποιος», έλεγαν οι
εραστές των σπορ αυτοκινήτων στην Αμερική, όπου το αυτοκίνητο κόστιζε 7.000
δολάρια. H τιμή της δεν ήταν απλησίαστη, κι? έτσι η μικρή Πόρσε βρήκε
πολλούς αγοραστές, μεταξύ των οποίων και ο άτυχος Τζέϊμς Ντιν που, όπως
είναι γνωστό, σκοτώθηκε οδηγώντας τη δική του Σπάϊντερ.
O αντικαταστάτης της 550A ήταν η RSK, η οποία έγινε διάσημη πριν καλά-καλά
παρουσιαστεί, εξαιτίας ενός τρομερού ατυχήματος στις 16 Σεπτεμβρίου του
1956. O εργοστασιακός οδηγός της Πόρσε Ρίτσαρντ φον Φράνκενμπεργκ οδηγούσε
τον αγώνα στο σιρκουί του Αβους (στο Βερολίνο) με την πρωτότυπη RSK που
είχε το παρατσούκλι Μίκι-Μάους. Σε μια κλειστή στροφή έχασε τον έλεγχο του
αυτοκινήτου, το οποίο έκανε ένα ολόκληρο τετ-α-κε, εκτόξευσε μακριά τον
οδηγό του, χτύπησε ένα σταθμευμένο αυτοκίνητο, έπιασε φωτιά και
καταστράφηκε ολοσχερώς. Το απίστευτο είναι ότι ο φον Φράνκενμπεργκ δεν
έπαθε σχεδόν τίποτα.
Μπορεί ο «Μίκι-Μάους» να έγινε στάχτη, αλλά πρόλαβε να αποτελέσει τη βάση
για τη νέα γενιά των Πόρσε που επίσημα ονομάστηκαν 718/1500 RSK. Το
αλουμινένιο αμάξωμα ήταν λεπτότερο και ελαφρύτερο από της 550, και τα
εμπρός φώτα είχαν καλυφθεί. Υπήρχε μια καινούργια εμπρός ανάρτηση με
ράβδους στρέψης, ενώ τα πίσω ελατήρια και τα αμορτισέρ της Κόνι που
χρησιμοποιήθηκαν αρχικά, αντικαταστάθηκαν αργότερα από ράβδο Πανάρ. Οι
ενδιαφερόμενοι έπρεπε να πληρώσουν 30.000 μάρκα για να αποκτήσουν την RSK.
Τα χρήματα όμως αυτά αποδείχθηκαν «χρυσή επένδυση» αργότερα, λόγω της
μεγάλης επιτυχίας του μοντέλου. Το 1958 στο Παγκόσμιο Πρωτάθλημα Σπορ
Αυτοκινήτων, η Πόρσε τερμάτισε 2η πίσω από τη Φεράρι και τον επόμενο χρόνο
τρίτη πίσω από την Αστον-Μάρτιν και τη Φεράρι και πάλι. Το 1959 μάλιστα οι
καινούργιες Σπάϊντερ κέρδισαν τις τέσσερις πρώτες θέσεις στο Τάργκα Φλόριο,
καθώς και δυο συνεχόμενα Ευρωπαϊκά Πρωταθλήματα (1958-59) με τους φον Τριπς
και Μπαρθ.
H εξέλιξη της 718/RSK σε 718/R 60 ήταν αποτέλεσμα της αλλαγής των
κανονισμών της FIA. Οι κανονισμοί του 1960 απαιτούσαν μεγαλύτερο παρμπρίζ
ασφαλείας και μεγάλωμα του κόκπιτ στα 110 εκατοστά. H πιο σοβαρή αλλαγή
όμως ήταν η περίφημη «βαλίτσα» της FIA που έπρεπε να χωρά στο αυτοκίνητο!
Οι διαστάσεις του χώρου τοποθέτησης ήταν ακριβώς 0,65X0,40X0,20 μ. και
«βρέθηκαν» πίσω από τον κινητήρα της RS 60. Αλλά εφόσον δεν ήταν απαραίτητη
η μεταφορά της βαλίτσας κατά τη διάρκεια του αγώνα, οι μηχανικοί της Πόρσε
χρησιμοποίησαν το πορτ-μπαγκάζ ως τμήμα του συστήματος ψύξης του κινητήρα!
Τα πρόσθετα φώτα στις «δικές» μας RS 60 δεν ανήκουν στον «στάνταρντ»
εξοπλισμό. Τοποθετήθηκαν για τον δωδεκάωρο αγώνα του Σίμπρινγκ. Τα
διακριτικά των Χέρμπερτ Λίνγκε και Ουμπέρτο Μαλιόλι καθώς και ο αριθμός
«42», τοποθετήθηκαν στο αλουμινένιο αμάξωμα για την «Αναβίωση του Τάργκα
Φλόριο», τον Οκτώβριο του 1986. O Μαλιόλι όμως δεν έλαβε μέρος στον αγώνα:
«Είχα ένα πολύ άσχημο ατύχημα με μια RSK στο Σάλτζμπουργκ το 1957... H
γυναίκα μου δεν με άφησε να τρέξω στο νέο Τάργκα Φλόριο του 1986. Έτσι ο
Χέρμπερτ ξεκίνησε μόνος του... ».
Με το καινούργιο σασί και τους ημιυστερούντες βραχίονες της πίσω ανάρτησης,
η RS 60 ήταν πολύ πιο ασφαλής από την 550. Ακόμη, το 1961, ο Πόρσε άλλαξε
και πάλι την ανάρτηση. Σύμφωνα με νέους κανονισμούς της FIA το αμάξωμα και
το παρμπρίζ έπρεπε να μεγαλώσουν και πάλι. Και εκτός αυτού η επονομαζόμενη
RS 61 είχε κατά 10 εκατ. μεγαλύτερο μεταξόνιο για να χωρέσει ο καινούργιος
οκτακύλινδρος Μπόξερ.
H Πόρσε τελείωσε το Παγκόσμιο Πρωτάθλημα του 1961 στην 3η θέση, πίσω από τη
Φεράρι και τη Μαζεράτι. H κυριαρχία της στην κλάση έως 2000 κ.εκ.
περιορίστηκε αυτή τη χρονιά, γιατί και οι Ιταλοί παρουσίασαν αυτοκίνητα με
μικρής χωρητικότητας κινητήρες. Όμως υπήρχε και ένας άλλος λόγος. Οι
μηχανικοί της Πόρσε προσπάθησαν να δυναμώσουν ακόμη περισσότερο τον,
εννιάχρονο πια, μπόξερ. Πράγματι, προστέθηκαν άλλοι 10 ίπποι, αλλά η
παροιμιώδης αντοχή του χάθηκε. Σαν μια λύση ανάγκης, μέχρι να κατασκευαστεί
ένα νέο πρωτότυπο, τα αυτοκίνητα έγιναν πιο αεροδυναμικά με διάφορες
αλλαγές στο αμάξωμα και παρουσιάστηκαν στο Μαν με τη νέα τους μορφή.
Παρά τα προβλήματα η Πόρσε δεν εγκατέλειψε τους αγώνες. O καθηγητής Φέρι
Πόρσε ήταν πάντα ένθερμος υποστηρικτής τους. Αυτά που υποστήριζε το 1961
μοιάζουν σύγχρονα ακόμη και σήμερα: «Πριν από έναν αγώνα υπάρχει μια σειρά
προβλημάτων που πρέπει να λυθούν, γιατί αλλιώς κάποιος άλλος κατασκευαστής
θα κερδίσει. Αυτή η προσπάθεια είναι ευεργετική για τη γρήγορη πρόοδο της
τεχνολογίας. Πάρτε παράδειγμα εμάς. Πολλοί μας θεωρούν ως εξαίρεση γιατί
κατασκευάζουμε αυτοκίνητα με σπορ χαρακτήρα που χρειάζονται την πείρα που
μας δίνουν οι αγώνες. Και όμως! Όπως γνωρίζετε η Πόρσε δεν ασχολείται μόνο
με τα δικά της αυτοκίνητα. Εργαζόμαστε και για άλλες εταιρίες σχεδιάζοντας
και τελειοποιώντας εξαρτήματα και πολλές φορές ολόκληρα αυτοκίνητα. Αρα η
πείρα μας από τους αγώνες μεταφέρεται και αλλού. Με άλλα λόγια, οι αγώνες
μας καρατούν σε φόρμα!
Οι αγώνες επίσης, είναι ευεργετικοί και για την ασφάλεια των αυτοκινήτων
παραγωγής. Πολλές φορές ακούγεται ότι η ασφάλεια ενός αυτοκινήτου μετριέται
με την ποσότητα της μαλακής επένδυσης, το σχήμα του τιμονιού κ.λπ., κ.λπ.
Δεν τα απορρίπτω, απλώς τα θεωρώ δευτερεύοντα! H ερώτηση που χρειάζεται
άμεση απάντηση για μένα, δεν είναι τι γίνεται όταν έχω το ατύχημα, αλλά τι
γίνεται για να μην έχω το ατύχημα! Και για να μην έχω ατύχημα δεν
χρειάζομαι εύκαμπτα υλικά και ενισχύσεις, αλλά καλά φρένα, λάστιχα,
αμορτισέρ και τρόπους να μην γλιστρήσει το αυτοκίνητό μου και βγει από το
δρόμο. Και εδώ η προσφορά των αγώνων είναι ανεκτίμητη. Το να προσπαθήσεις
να περιορίσεις τις συνέπειες ενός ατυχήματος είναι σημαντική δουλειά. Όμως,
το να προσπαθήσεις να αποφύγεις το ίδιο το ατύχημα, είναι μια δουλειά πολύ
πιο σημαντική και δύσκολη!».
H φίρμα του Τζουφενχάουζεν έγινε και πάλι συναγωνίσιμη με τη νέα 718/WRS
που «φορούσε» τον καινούργιο οκτακύλινδρο μπόξερ. H μεγάλη επιστροφή
πραγματοποιήθηκε τελικά με την, επίσης μυθική, 904 GTS το 1963...
Ακόμη και αν η Πόρσε κλείσει, λόγω οικονομικών προβλημάτων (πράγμα απίθανο)
ή ακόμη και αν αλλάξει προσανατολισμούς (πράγμα πιο πιθανό), οι «θρυλικές
Σπάϊντερ» των αγνών μεταπολεμικών χρόνων δεν θα πεθάνουν ποτέ!_4Τ